Publicado em: 06/02/2026 01:00
Chevrolet Captiva vira elétrica e chinesa, mais barata que o BYD concorrente
A Chevrolet Captiva foi um enorme sucesso nos anos 2010, quando os SUVs ainda começavam a se tornar mania no Brasil. Quando a montadora anunciou que o modelo voltaria, muita gente imaginou um carro diferente do que acabou surgindo.
A Captiva que o público conhecia não existe mais. Oito anos depois de sair de linha, o modelo retorna com uma proposta totalmente diferente: um SUV é 100% elétrico e voltado a quem busca mais tecnologia, mais espaço interno e um custo menor para rodar no dia a dia.
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Mais que isso, o lançamento é a segunda resposta da GM ao avanço dos carros elétricos chineses no mercado brasileiro. Assim como o Spark EUV, a nova Captiva chega para colocar uma pulga atrás da orelha de um possível comprador do BYD Yuan Plus.
Um dos modelos mais vendidos da marca chinesa, o Yuan Plus oferece potência parecida e uma autonomia quase igual. O preço, porém, é mais alto: R$ 235.990, cerca de R$ 35 mil acima dos R$ 199.990 da Captiva.
O g1 foi a Campos do Jordão (SP) a bordo do lançamento da GM e pode dizer que quem vai de coração aberto encontra poucos pontos negativos na Captiva. Ainda assim, para fazer frente ao terceiro elétrico mais vendido do país, com 6 mil unidades em 2025, o modelo terá um desafio pela frente.
Veja o teste abaixo.
Chevrolet Captiva EV
divulgação/Chevrolet
Design típico chinês
O visual da nova Captiva bebe claramente da fonte dos modelos chineses, a ponto de seguir uma cartilha de design já conhecida:
Iluminação diurna (DRL) bem destacada;
Faróis posicionados mais abaixo;
Lanternas e faróis estreitos;
Capô que desce até encontrar a entrada de ar, fechada por se tratar de um modelo elétrico.
Mesmo com o foco no design e nos concorrentes chineses, a Captiva traz um tempero que não destoa tanto dos outros modelos da Chevrolet. Isso fica evidente na dianteira, que, mesmo sem uma entrada de ar funcional, posiciona o logo da marca em uma peça plástica que remete à grade de um carro a combustão.
A entrada de ar abaixo do logo — essa, sim, funcional — traz detalhes que reforçam a sensação de um conjunto maior, mais próximo do visual de carros ocidentais.
Além disso, o desenho da iluminação em LED, que parece passar por trás de um elemento metálico antes de se integrar aos faróis, acrescenta personalidade a um carro que, na prática, nasceu na China como Wuling Starlight S e chegou ao Brasil como Captiva.
Em nenhum momento ele remete diretamente a marcas como BYD, GWM, Geely, GAC ou JAC.
Chevrolet Captiva EV por fora
Chevrolet Captiva EV por fora
Por dentro, porém, tudo muda. É no interior que aparecem as transformações mais profundas, inclusive na definição de público que a Chevrolet busca para o modelo. O ambiente é claramente mais tecnológico e essa inspiração vem direto da China.
As semelhanças com rivais chineses, como o BYD Yuan Plus, aparecem no forte minimalismo, que reduz ao máximo os botões físicos — raros até no volante — e concentra quase todos os comandos do ar-condicionado na central multimídia. E é impossível não reparar nela.
São 15,6 polegadas, maiores do que as telas de muitos concorrentes chineses que apostam em displays giratórios. Para se ter uma ideia, esse tamanho supera o de muitos notebooks e se aproxima até dos modelos mais exagerados do universo gamer, que normalmente chegam a 17 polegadas.
Uma tela grande pode acabar evidenciando limitações nas câmeras de 360 graus, mas, neste caso, a junção das imagens para criar o efeito de “planeta” está alinhada ao que se espera de um carro com foco em tecnologia.
Chevrolet Captiva EV
divulgação/Chevrolet
Nos testes, mesmo à noite, a sensação era de que um drone sobrevoava o veículo, com qualidade de imagem semelhante à de câmeras de smartphones dos mais caros.
Além da qualidade de imagem, outro ponto sensível para esse público é o tempo de resposta ao toque na tela. Nos testes, não houve qualquer sinal de lentidão, embora já tenhamos visto experiências mais refinadas, como nos novos GWM Haval H6.
Se, por um lado, esse conjunto pode passar a impressão de pouca criatividade no desenho do interior, por outro o conforto é inegável. Há pouquíssimas áreas em plástico rígido, além de superfícies de toque macio em diferentes tonalidades e texturas, e partes do painel que imitam metal e madeira.
Nem mesmo o Equinox a combustão, que custa R$ 91,2 mil a mais, oferece tanto toque macio e sensação de conforto no acabamento.
Já a versão elétrica do Equinox, R$ 150 mil mais cara que a Captiva e baseada em um projeto 100% norte-americano, também não alcança o mesmo nível de cuidado em acabamento e tecnologia.
Chevrolet Captiva EV
Assim, se por um lado a Captiva nasce de um projeto chinês, por outro ela tem tempero suficiente para mostrar que o lado ocidental vai além do nome e do logo em formato de gravata.
O resultado combinou o que há de melhor nos carros chineses com o que o consumidor brasileiro espera de um modelo que não está entre os mais baratos do mercado.
Além disso, a Chevrolet afirmou ao g1 que fez ajustes no carro, algo que também percebemos ao rodar com o modelo. O principal deles está na suspensão, que remete ao acerto mais firme presente em outros SUVs da marca, como Tracker e Equinox.
Também chama atenção a direção bastante leve. Manobras, tanto em baixa quanto em alta velocidade, foram feitas com muito conforto. O sistema elétrico de assistência está entre os melhores que já testamos, sem tirar a sensação de controle — algo comum quando o volante fica leve demais.
A Captiva ficou maior, mesmo sem parecer
Chevrolet Captiva EV (esq) e Jeep Commander (dir)
arte/g1
Além do visual, do conforto e da tecnologia de inspiração chinesa, o SUV também cresceu. Em comparação com a última versão vendida no Brasil, a nova Captiva é 26,9 centímetros mais longa e ganhou 10 centímetros no entre-eixos.
Com isso, o porta-malas passou de 383 para 403 litros, e o espaço interno segue amplo o suficiente para que cinco pessoas viajem com conforto, sem a preocupação de encostar os joelhos no banco da frente.
Esse comprimento supera o de um Volkswagen Tiguan, se aproxima dos 4,77 metros do Jeep Commander e dos 4,79 metros do Toyota SW4. Vale lembrar que esses dois modelos acomodam sete pessoas, enquanto a Captiva opta por seguir com cinco ocupantes, privilegiando mais espaço para cada um.
O bom aproveitamento interno, favorecido pelo menor espaço ocupado pelo conjunto elétrico, faz com que a Captiva EV seja apenas três centímetros mais curta que o Jeep Commander, sem transmitir a sensação de “ônibus” que o rival americano costuma passar.
Ao somar o ganho de espaço ao conforto e à tecnologia trazidos pela nova Captiva, fica clara a intenção da Chevrolet de atrair um cliente que valoriza tecnologia, mas que provavelmente já tem um ou dois filhos e precisa de espaço para viagens mais longas.
Chevrolet Captiva EV
Divulgação/Chevrolet
A velocidade máxima de 150 km/h e os 9,9 segundos no 0 a 100 km/h reforçam esse posicionamento: não se trata de um público que busca desempenho esportivo, mas conforto em um nível que a antiga Captiva nunca chegou a oferecer — e que só foi possível alcançar com a base chinesa, sem que o preço saltasse para patamares de BMW ou Mercedes-Benz.
É também um consumidor que, em muitos casos, já teve um carro elétrico e entende os cálculos necessários ao viajar para outra cidade. Nesse ponto, a Captiva não decepciona: alcança 304 km com uma única carga.
O g1 perguntou ao vice-presidente da General Motors Brasil, Fabio Rua, se não seria possível oferecer a Captiva com maior autonomia, especialmente considerando que o espaço interno é um atrativo para viagens mais longas.
Segundo Rua, existem tecnologias capazes de oferecer maior autonomia, sendo uma delas dentro da própria Chevrolet, com a arquitetura Ultium, mas o objetivo da Captiva foi entregar uma opção de custo mais acessível e o conjunto utilizado aponta para esta economia.
Pa é a única cidade que não é capital e concentra somente 1% de todos os eletropostos do país - São a. Todas depois dela têm ainda menos.
Para quem é a Chevrolet Captiva?
A Chevrolet Captiva EV não se dirige ao mesmo público do modelo vendido no passado. Isso acontece, primeiro, pela troca do motor a combustão por um conjunto elétrico e, segundo, por estrear em um mercado que hoje oferece SUVs de todos os preços e tamanhos, com opções a partir de menos de R$ 100 mil.
Da Captiva antiga, permanece apenas a percepção de que se trata de um utilitário voltado a quem quer ou precisa de espaço. A geração anterior já era maior que um Ford EcoSport, por exemplo, mas agora oferece dimensões próximas às de um SUV de sete lugares.
Para quem já não é solteiro, tem filhos e costuma viajar, trata-se de um carro com poucos concorrentes diretos. E, se além disso o consumidor valoriza tecnologia e um visual mais moderno, a Captiva consegue se equiparar aos modelos chineses, com o diferencial de levar o peso de uma marca com 100 anos de atuação no Brasil.
Ela deixa de ser uma boa opção apenas para quem não consegue recarregar o carro em casa e vive fora dos grandes centros urbanos. Isso porque, apesar do Brasil contar com 16.880 pontos de recarga, segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), a maioria deles está concentrada nas capitais:
São Paulo: 2.116 eletropostos;
Rio de Janeiro: 963 eletropostos;
Brasília: 631 eletropostos;
Curitiba: 445 eletropostos;
Goiânia: 330 eletropostos;
Fortaleza: 294 eletropostos;
Porto Alegre: 288 eletropostos;
Salvador: 257 eletropostos;
Belo Horizonte: 234 eletropostos;
Recife: 203 eletropostos;
Campinas: 194 eletropostos.
Da lista acima, Campinas (SP) é a única cidade que não é capital e concentra somente 1% de todos os eletropostos do país - São Paulo, por exemplo, tem 12,5%.
Diante desse cenário e se você não está longe de um eletroposto ou carregador, é difícil não recomendar a Captiva, mas vale ficar atento ao preço. Atualmente, ela custa menos que o BYD Yuan Plus, seu principal concorrente, mas essa relação pode mudar.
O Chevrolet Spark, que estreou em situação semelhante ao ser comparado ao BYD Dolphin, já passou por reajustes e hoje custa R$ 19.990 a mais que o rival.
Palavras-chave:
tecnologia
